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為什么次世代MAZDA3昂克賽拉在同級車型中粉絲最多?

MJ車談/2019-12-05

記得前幾年,有家自主品牌喜歡在展車邊上放一面廣告,展示其零部件供應商,很多都和豪華品牌一樣來自世界頂級企業??上?,實際駕駛感受并不像那份名單一樣華麗。

用上最頂級的“食材”不等于一定能燒出“好菜”,這就是汽車的魅力。就像很多品牌不能復制馬自達的魅力一樣,如何以遠低于一線豪華品牌的價格,造出操控感受極佳的車子是個極其復雜的問題,不能簡單粗暴地通過配置表或是結構名稱上看出端倪。

前段時間試駕了次世代MAZDA3昂克賽拉,煥然一新又不失馬自達風格的駕乘感受讓人印象深刻,也得到了一些相關技術資料,對于網友爭議的幾個熱門話題想和大家分享一些看法。

一、基本常識:不能單純以懸架結構判斷操控優劣

前雙叉臂+后多連桿獨立懸架是很多人認可的最佳組合,但偏偏大家公認的操控標桿保時捷911和寶馬3系就是反例,兩者都使用麥弗遜式前懸架,當然了必須是各家工程師重新設計過的“超強衍生版”麥弗遜。類似案例還有保時捷718、奔馳A級以及凱迪拉克CT5等等。

而說到后懸架,常年以操控為賣點的法系車便是扭力梁的忠實愛好者,比如DS5、DS6、標致308、梅甘娜RS,還包括在WRC上屢屢獲獎的雪鐵龍等都使用扭力梁非獨立懸架。另一方面,廣汽傳祺GA6、哈弗H6、VV5等即便確實使用了獨懸,我也不認為它們的操控水準超越了合資品牌。

當然多連桿由于本身結構特性,留給工程師的調教余地更多,所以經常出現在高端車型上,因此給大家留下了操控好就得用獨懸的固有印象。但是在民用車上,單就懸架結構不能直接決定操控或舒適性好壞,也有一些用了獨懸操控水平依然平平的例子。

總之,懸架類型只是性能的基礎,最重要的還是各個廠家的調教能力;其次,造就車輛的性能特點是一項復雜的系統工程,除了懸架結構和調校,還包括車輪、車身結構、剎車系統以及轉向系統等多方協同,不可能僅僅依靠單一結構成就一輛好車。

二、SEB蝶形仿生懸架是創新而非減配

今年9月新上市的次世代MAZDA3昂克賽拉使用了馬自達的專利技術Smart Expand Beam(以下簡稱SEB)蝶形仿生后懸結構,有些人解讀為“偷偷減配”了,個人并不認同。

首先,馬自達早在2017年就宣布要給新一代MAZDA3昂克賽拉換非獨懸,工程師堅持認為新架構、新懸掛是一個更好的方案,即便遭受再多非議也一定要換,就是這么執拗。不僅如此,由于制造工藝的高要求,國內供應商目前還無法滿足標準,因此SEB均為日本進口,成本比使用舊款獨懸更高。

我覺得如果非要把SEB歸類為扭力梁非獨懸,那也是“加強、升級、變形”版的扭力梁。從開發理念和工藝制造上,兩者存在很大差別。為了保證SEB中心梁的高質量和生產率,馬自達甚至聯合新日鐵公司為此開發了一種新的鋼管制造技術——冷鍛壓縮。

后懸架的主要職能是控制車輪姿態,支撐車輪,以及控制車身側傾姿態。而扭力梁由于結構本身特點,具有一定扭轉剛性,有助于控制車身側傾。最理想的狀態是,中心梁兩端有足夠的剛性以支撐車輪,而中間部分則需要良好的扭轉剛度。所以要同時滿足這兩個力學性能,傳統均勻形狀的中心梁無法實現,只能通過變截面的中心梁來實現。

當然不同廠家有不同的解決方案,或是直接用多連桿,或是優化彈簧組合。不同于這些結構,SEB是一個綜合了兩者優點的新方案,可以同時滿足彎曲剛度與扭轉剛度,而無需其它冗余設計。該硬的地方硬,該軟的地方軟,也就能更好地兼顧操控和舒適了。

兩端粗、中間細,好像展翅的蝴蝶,“蝶形仿生”的名稱由此而來。這種結構看似簡單,要量產卻很難,于是就造成了前文提到的“大家都造不出,我就自己開發一套制造工藝”的操作。這種偏執的做法很符合馬自達的一貫作風。

三、昂克賽拉追求的不是快,而是快感!

每個品牌都有自己的價值觀,我個人理解次世代MAZDA3昂克賽拉追求的是一種行云流水、舒適自在的駕乘感受。開起來輕松愉快、得心應手才是最重要的,而不是讓人手心冒汗的極限駕駛。毫不夸張地說,最終答案是超越預期的滿意。

首先是令人著迷的全新內飾,極簡設計帶來視覺上的寬闊感,難以置信馬自達的內飾都做得那么好了。然后就是座椅的支撐性,不是完全軟沙發,而是在不同位置提供了恰到好處的支撐點。

其次是我們非常熟知的靈動操控,不同的是整車的NVH相比老款進步明顯。尤其是中高速行駛,靜謐感判若兩車。相比一些競品,在相同時速下過彎,昂克賽拉相對不容易出現推頭,就算是急打方向車身也不會有明顯多余晃動,而競品就是做不到。這種扎實的底盤質感和絲毫沒有松散感的車身,離不開同樣基于仿生學設計理念的SKYACTIV-VEHICLE ARCHTECTURE(以下簡稱SKY-VA)創馳藍天車輛架構技術。

馬自達開發理念的重點也是“以人為本”,雖然很多廠家在喊這句口號,但大多體現在空間布局、人機工程以及舒適性配置方面,而馬自達則是在基礎研發層面就貫徹“以人為本”的思路。

具體思路是,讓人們在開車時也能發揮人類與生俱來的“平衡保持能力”。我們知道,當人體骨盆處于直立狀態時,脊柱會呈現S形曲線,能以較小的姿勢變化和肌肉力量有效地控制身體重心,抑制頭部運動,保持動態平衡。

以新設計的座椅為例,它的構造融入了這一人體工學研究成果,讓駕駛員骨盆直立,且脊柱保持S形曲線,從而代替人類下肢的支撐,同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆,使骨盆保持連續、平穩的運動。這里有個小故事,據說負責項目的其中一位工程師曾經因為意外事故脊椎受過傷,因此格外在意座椅設計,如果舒適性不夠好,坐一會兒就會引起疼痛,次世代MAZDA3昂克賽拉就是在如此監督下完成的。

在底盤調教方面,也注重圍繞“駕感”。將人的駕感與車的運動一一對應:從車輪到懸掛再到車身,好比從腳踝、膝蓋到髖關節,三個部位的運動整合在一起,才實現了骨盆的平穩運動。新車特別使用了外壁更軟的輪胎,減少避震回彈的頓挫感,全新的SEB結構擁有更大的擺臂角度和結合點剛性,提高了減震器吸震效率。

還有,在車身打造方面,新車使用了更多超高剛性材料,根據資料能減少30%力傳導的延遲性。在提高NVH方面,根據人類聽覺習慣,從聲音和振動兩個方面,進行主動降噪。諸如此類還有很多細節。

總體來看,別的汽車廠商利用模塊化平臺,讓汽車生產更簡單高效,降低成本。而馬自達的SKY-VA架構,則是強調一整套系統造車流程,不僅研究車,更研究人。相比舊款車型,新車更不易推頭,車尾隨動性更穩,在GVC+的加持下緊急變線,或是入彎出彎都更有信心。舒適感的提升則更容易被感知,除了NVH方面,車輛反饋符合人類習慣,讓操控感更輕松、安逸。

什么是“人馬一體”的至高境界?個人理解,就是像次世代MAZDA3昂克賽拉這樣,做到開車如同奔跑一樣自然流暢。

后話

每次研究馬自達的產品,都好像重返課堂,學到很多知識。一方面因為馬自達喜歡不斷鉆研技術、攻克別人解決不了的難題,每隔一段時間就能帶給大家驚喜;另一方面,也是因為這個品牌著迷的朋友太多,轉子發動機、堅持自然吸氣、壓燃發動機再到SEB蝶形仿生后懸結構,很多技術資料都被媒體或者網友自發挖出來,并成為網上的熱門話題。

事實上,MAZDA3這匹好馬在中國從來就不缺乏伯樂。到今年10月,MAZDA3車系在國內賣出超過100萬臺??梢?,品牌魅力不在于體量大小。有些品牌雖然規模龐大,但是鮮有粉絲,他們制造的只是代步工具而已。而“以人為本”的馬自達與用戶之間則是一種惺惺相惜、相互欣賞的關系,這就是為什么馬自達雖然體量不大,但是多年來卻始終擁有一大批忠實擁躉的原因。

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