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操控同級無對手,駕駛質感更高級,賽車手為何會選擇這款車?

天天汽車/2019-11-07

對于喜歡汽車的朋友或是作為汽車編輯的我,其實大多都會有一個小小的愿望,就是希望自己有一天能夠成為一名賽車手,在賽道里風馳電掣,盡情享受速度與激情。而這個愿望距離現實是相當遙遠的,相比之下如果在生活中能開上一臺和賽車手的同款車型,這個小小的愿望也算能滿足一半。

所以我其實一直好奇一個問題,就是那些在賽車場上風馳電掣的賽車手們,場下離開了自己的賽車,平時在生活中都開什么車?我想這些賽車手,即使下了賽道,對于自己駕駛的車輛也都會著極高的操控要求。今天我就帶著這個問題,找到一名賽車手,來一起看看他平時究竟開什么車?又為什么會選擇這臺車?

謎底揭曉,小林目前開的是一臺次世代MAZDA 3昂克賽拉。其實在剛剛見到他和他的座駕時候,我并沒有特別驚訝,因為以操控著稱的馬自達能夠作為賽車手的首選也是合情合理的。但是當他告知我,他剛剛由上一代馬自達昂克賽拉換成了這臺次世代馬自達昂克賽拉,我就非常好奇這臺次世代MAZDA 3昂克賽拉到底有什么樣的魔力如此吸引他?

“大道至簡”的顏值

其實無論對于賽車手還是對于每一位消費者,“顏值”總是購車前的第一要素。小林告訴我說,他之所以喜歡次世代MAZDA 3昂克賽拉是在于它夠簡潔。馬自達和其它同時代產品設計理念并不一樣,在其它品牌一股腦的把一些流行元素加到車身上的時候,馬自達則堅持自己“less is more”的設計原則,專注做“減法”。

這種設計理念和其實和賽車如出一轍,不同的是,賽車不做多余的設計是為了更好的性能,而次世代MAZDA 3昂克賽拉則是為了在簡約中需求大美,在我看來就好像中國一個成語——大道至簡。

次世代MAZDA 3昂克賽拉外觀最大的變化,在于采用了“魂動2.0”的設計語言,前中網面積更大、同時車頭呈現“俯沖”的態勢,運動感更強。

而在大家不常注意到的小細節上,馬自達不僅沒有草率處理,反而更加認真,我想這也是馬自達能擁有一批真愛粉的很重要的原因,就是在于它真的夠執著。比如車前LOGO的下移,配合上“俯沖”態勢的車頭,使得視覺效果更低。

再比如一個小小的門把手,“執著”的馬自達也不甘于把它做得平凡。新車上的門把手采用了一體式的設計,相較于此前帶有機械鑰匙孔同時中間還會有一道縫隙的把手,一體式的門把手不僅會帶來更好的空氣動力學,同時也讓車身側面的線條更為協調、優美。

這些細節可能不會像設計一個夸張的輪轂、貫穿的尾燈等做法更能吸引眼球。但是我始終相信只有低端選手才會喜歡炫技,而對于老手來講在細節上的雕刻才是“自然流露的感情”。

圍繞駕駛的內飾

雖然馬自達的品牌里流淌著日本人骨子里的執著,但是這臺次世代MAZDA 3昂克賽拉并不“任性”。優美的顏值是吸引小林的第一要素,那么讓他更加喜歡MAZDA 3昂克賽拉的第二大點就是優秀的內飾設計及對于人體工程學的考究。

和外觀一樣,次世代MAZDA 3昂克賽拉的內飾同樣遵循著“less is more”的設計原則。如今主流的設計趨勢就是中控屏幕越來越大、實體按鍵越來越少,雖然這樣的設計手法會讓車看起來非常具有科技感,但我相信每一位用過的車主都能感受到,這樣的設計在日常使用尤其是在駕駛途中并不實用。

馬自達的設計師很早就注意到了這一點,所以在次世代MAZDA 3昂克賽拉上,它的中控屏幕不僅沒有加大,甚至還取消了觸控,完全采用實體按鍵控制。同時采用環抱式的設計,讓駕駛員在駕駛途中的操作更加的得心應手。

 

小林告訴我說,這樣的設計和賽車再次如出一轍。在賽車上,車內的水溫表、油溫表、壓力表等等都會朝駕駛員傾斜,就是為了更直觀地讀取數據。甚至還會拆除車上的中控屏幕、娛樂系統等,就是為了讓賽手們專注在駕駛中。

而和賽車不同的是,馬自達在采用了這種以操控為主的設計同時,還兼顧了整車內飾的精致感。在一些小細節上,如金屬飾條的運用、皮質包裹加縫線的工藝,都會讓這臺車的內飾更加的精致。

在車內,馬自達除了體現出在外表上的精細設計,在人機工程學方面更加優秀。對于開慣了賽車的小林,對于座椅的包裹性、承托性非常在意,同時對于坐姿的舒適程度也同樣有著很高的要求。而次世代MAZDA 3昂克賽拉對于人機工程學上的考究,不論是放在同級別的車型中還是放在所有量產車中,都是非常出色的。

而在實際的駕乘體驗中,首先會發現坐在次世代MAZDA 3昂克賽拉的座椅上,人體是非常舒適的,支撐性和包裹性都非常到位。同時在坐下的時候,骨盆也能保持直立狀態,這樣不僅長時間駕駛不會勞累,同時在車內身體的晃動也會更加自然,如同走路一般。

超越同級的操控

當然最終吸引小林購買次世代MAZDA 3昂克賽拉最重要的原因還是當屬這臺車優異的操控質感。說著小林也準備帶我去北京最著名的魔鬼山路中,感受一下“人馬合一”的快感。

從北京市里驅車近3個小時之后,我們來到了北京的“秋名山”——紅井路。盤山道路陡峭蜿蜒,美麗而令人心存畏懼。而對于小林而言,這里則是它和自己這臺“小馬”的“秘密花園”。

小林這臺車是一臺2.0L的版本,最大功率116千瓦,最大扭矩202牛米。在當今小排量渦輪機盛行的年代,馬自達并沒有這樣做,依舊堅持使用自然吸氣發動機,這樣做雖然賬面參數上并不亮眼,但是但凡駕駛過馬自達車型的朋友都知道,這些車的駕駛樂趣絕不僅僅是來自于“傻快”。而是在于油門、剎車的極致線性,變速箱和發動機的精密配合、轉向手感的極度精準等等,使得馬自達的車型開起來可以說是行云流水。

 

而這樣的車子放在小林手中,自然能發揮更加極致的操控感受。在這樣難度超高的山路中,小林開得非常激烈卻又游刃有余。而我在車內坐著其實并沒有東倒西晃。

這正是因為次世代MAZDA 3昂克賽拉采用全新Skyacitv-Vehicle Architecture車輛架構技術。這項技術的精妙之處在于,馬自達受人體保持平衡的機能啟發,發現人在行走的時候,骨盆位置相對穩定的話,人身體就會很自然。從而統合控制創馳藍天發動機、變速箱、車身、底盤等核心部件單元,使之以整體優化并共同協作,進一步提高“人馬一體”的感覺。

同時還要歸功于GVC PLUS技術,這項技術在在原始物理動態上加以電子輔助,使得車輛扭矩釋放更順滑,在極具駕駛樂趣的基礎上搭建高級駕駛感。

同時在實際體驗中發現,這項技術能非常有效地將車身保持一個良好的姿態,比如高速劈彎的時候,由于有個這個技術的加持,車身重心即使在彎心也能保持相對居中,而在出彎的時候更能明顯地感受到車身非常利索地回正,不僅為車輛帶來了更好的操控感受,同時對于車內乘客的乘坐舒適性也有著明顯的提升。

當然,好的操控僅僅靠軟件系統駕駛還是不夠的,硬件結構也要下心思。次世代MAZDA 3昂克賽拉在結構上最大的升級是在于采用了SEB蝶形仿生后懸掛,是馬自達自己擁有的專利技術。

有人說采用了非獨立懸掛的馬自達昂克賽拉已經不夠運動了,但其實對于懸掛結構來講,我承認在相同的調教水平的情況下,獨立懸掛確實比非獨立懸掛要優秀一些。

但是這套馬自達精心研發、調教的SEB蝶形仿生后懸掛,其結構特征已經超越了扭力梁的范疇,變形截面外側截面直徑大,從而使車輛在輪胎與懸掛結合點上的剛性提升2~3倍;中心截面直徑更小,形成兩端粗大中間收窄的結構,造就更柔韌的扭轉性,在行駛時,也有效提升車輛穩定性與循跡性,使之擁有超越獨立懸掛的駕駛感受。

同時為了實現可變形截面的專利構造,還需要有更強的制造工藝?!翱勺兘孛嬉惑w成型工藝“應運而生,這樣一體成型的工藝也能帶來更高的強度和韌性。值得一提的是由于制造工藝復雜,目前次世代MAZDA 3昂克賽拉的這套SEB蝶形仿生后懸掛,全部采用進口采購,而由日本新日鐵承接制造。

實際體驗中,確實完全感覺不出這是一套非獨立的后懸掛,不論是在激烈劈彎能給到足夠的支撐性,還是說在過顛簸時舒適的濾震性,以及底盤整體的質感,它都做到了同級別中非常領先的表現。

前所未有的“高級”

最后,和小林及他的“小馬”相處一天之后,我感受到的是次世代MAZDA 3昂克賽拉帶給了我前所未有的“高級感”。這種高級感體現在了低調優雅的外觀造型、簡約實用的內飾設計以及壓倒性超越同級的操控感受。

 

綜合這些我都覺得次世代MAZDA 3昂克賽拉才是一臺緊湊級轎車該有樣子。我始終認為對于一臺A級車,空間和舒適性都應該是建立在優雅的設計和精密的操控之下的。畢竟沒有這些,只是一味求大,那么和一臺買菜車、面包車又有什么區別呢?

為了這樣一個夢想,馬自達成了不斷探索的“偏執狂”,讓夢想成為了現實,并擺在了我們面前。并且截止到今年10月,MAZDA 3車系在國內總銷量已經超過了100萬臺,這不僅完成了馬自達作為“偏執狂”的夢,也讓超過100萬名中國用戶實現了一個運動化轎車的夢。

在隨波逐流的年代,享受“偏執”的美好?!綞ND】

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